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709er Super-Moto KTM LC4 - Enduro 12/1999

Zum orange-schwarzen Design der KTM will der kräftig blaue Zylinder optisch nicht so recht passen. Aber er fällt auf. Denn Blau ist das Leistungsmerkmal. Und Leistung ist weiß Gott im überfluß vorhanden. Dampf in einem so enormen Drehzahlbereich, wie man ihn sich bei einem Einzylinder kaum vorstellen kann.

Im dritten Gang ist das heiße Gerät jetzt auf dem Hinterrad, dabei ist die Maschine für 175 Spitze übersetzt. Geschwindigkeit stabilisiert, sagt man. Und es geht fast besser als der übliche Balanceakt im ersten oder zweiten Gang. Gehorcht der Vorderbau zwischen-durch der Schwerkraft, dann gibst du Gas, und das Voderrrad steigt wieder. Unglaublich spontan, wahnsinnig direkt. Aber jetzt erstmal der Reihe nach. Axel Beirgfeld ist seit 1994 KTM-Händler in Bielefeld. Und seit vier Jahren fährt er Super-Moto. Dazu hatte er sich in den Kopf gesetzt, mit den technisch besten Voraussetzungen anzutreten, mit viel Leistung, einfach mit dem möglichen Maximum. So war bis Ende des vergangenen Jahrs dieser 709er entstanden mit dem LC4-Motor als Basis. Genau genommen sind es sogar 710 Kubikzentimeter. "Aber 709, das sind genau 100 mehr als beim 620er - das gefällt mir besser." Bergfeld denkt strategisch. Ausgegangen wurde von einer Kurbelwelle des Modelljahrs '93. Die hat einen dünneren Hubzapfen als die heutige, aber der * Hub ist mit 78 Millimeter identisch mit dem des aktuellen 640er-Motors.

Da die Hubraumvergrößerung im gewünschten Ausmaß allein mit größerer Bohrung nicht zu schaffen war, wurde der Hubzapfen exzentrisch geschliffen. Das bringt 82 Millimeter Hub, und mehr ist im Gehäuse auch nicht möglich. Schließlich wird ein gegenüber dem Originalteil kürzeres Carillo-Pleuel verwendet, ein USA-Produkt. Den angestrebten Hubraum gibt es dann vollends dank der ebenfalls um vier Millimeter vergrößerten Bohrung: 105 mm Durchmesser hat der Zylinder jetzt gegenüber 101 bei der 620er-Ausführung. Der blaue Zylinder ist übrigens eine Sonderanfertigung mit nikasilbeschichteter Laufbahn.

Vervollständigt werden die Tuning-Maßnahmen durch die auf zwölf erhöhte Verdichtung und eine auf den neuen Hubraum abgestimmte Nockenwelle für mehr Rasanz im oberen Drehzahlbereich. Und natürlich ist der Zylinderkopf überarbeitet, wobei es nicht ums landläufige Polieren der Kanäle ging, sondern um die Optimierung von deren Form. Dazu wurden die Ventile in der Originalgröße belassen. "Sanftes Ansprech- verhalten im Drehzahlkeller und gleichmäßige Beschleunigung aus der Kurve heraus" - das waren neben hoher Leistung Axel Bergfelds wichtigste Vorgaben. Dazu geben die für den Gaswechsel zuständigen Äußeren Organe den Feinschliff in Form des 41 er Keihin-Flachschiebervergasers und der kompletten FMF-Auspuffanlage. Mit all den Modifikationen liefert der Einzylinder 70 PS bei 7600/min. Wer das noch nicht als weltbewegend betrachtet, darf beeindruckt sein von dem erstaunlich groen Bereich zwischen 5500 und 8200/min, wo stets mindestens 65 PS bereitstehen.

Das kleinere Kapitel ist das Fahrwerk, das bis auf die 17Zoll-Räder fast der Serie entspricht. Lediglich die Federn für Gabel und Federbein sind etwas härter, und die Dämpfer hat man darauf abgestimmt. Aber sogar die Federwege blieben original. Natürlich, die obligatorische große Bremse vorn: 320 mm beträgt der Durchmesser der Scheibe, die von einem Brembo-Sattel mit vier Kolben in die Zange genommen wird. Der Start ist eine Prozedur. Denn, damit wir uns richtig verstehen, dies ist ein Rennmotor. Eine reine Sportmaschine für den Super-Moto-Einsatz. Der Vergaser besitzt keinen Choke, und die mechanische Verbindung zwischen Gasschieber und Beschleunigerpumpe ist bewußt unterbrochen. Auch der automatische Ventilausheber ist lahmgelegt. Also zum Kaltstart die Beschleunigerpumpe von Hand mehrmals betätigen, damit Kraftstoff eingespritzt wird und die nötige Anreicherung zustande kommt. Oberen Totpunkt suchen, mit Hilfe des Handdekohebels Kolben kurz drüberheben, Kickstarter wieder hoch und durchtrete. Ein paar Takte läuft der Einzylinder. Dasselbe nochmal, dann läuft er im Standgas rund. Tief und kräftig ist der Sound aus dem Dämpfer mit ovalem Querschnitt, im Leerlauf noch nicht zu laut. Dann beginnt der Ritt auf der Kanonenkugel. Nicht mit urplötzlich einsetzender Brachialgewalt, mit Gestottere und Gestackse wie bei manch anderen Tuning-Objekten dieser Art erlebt. Sondern unheimlich sauber und kultiviert.
Unglaublich kultiviert sogar für ein Renntriebwerk. Mit vorbildlicher Gasannahme schon aus niedrigen Drehzahlen, umgesetzt in gewaltig Dampf. Und mit einem Leistungsangebot in den mittleren und oberen Drehzahlregionen, das restlos überzeugt. Nicht die nur kurz währende Leistungsexplosion ist hier das Merkmal, sondern die anhaltende Bereitstellung von enorm viel Power. Und alles bestens dosierbar und damit gezielt und gewinnbringend einzusetzen. Wirklich sauber abgestimmt. Klar, dass der im Hubraum vergrößerte und seiner Ausgleichwelle beraubte. Einzylinder vibriert, Kräftig sogar, und je höher er dreht, desto mehr. Aber mit diesem Gerät geht - man schließlich nicht auf Reisen, im Sporteinsatz wechselt die Drehzahl ständig. So fällt dieser Mangel kaum ins Gewicht. Auch dem Fahrverhalten ist ein gutes Zeugnis auszustellen.

Wie die Erfahrung bereits gezeigt hat (ENDURO 6/99), verträgt das neueste KTM-Fahrwerk ab dem, Modelljahr '98 den Super-Moto-Umbau offenbar ausgesprochen gut. Auch nach der Ausrüstung mit den breiten 17-Zoll-Rädern bleibt Kurvenfahrt auf Asphalt frei von Unwägbarkeiten, so daß man sich nicht erst lange an das Motorrad gewöhnen muß. Und logisch, die riesige Scheibenbremse im kleineren Vorderrad wird jedem Tempo gerecht.