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Classic Line BERGOS LC4 - BSA 7/98

Es gehe ihm mehr um die inneren Worte, sagte uns Axel Bergfeld sie er sein Motorrad aus dem Transporter halte. Wen also ist dran an der KTM, die so unauffällig auffällig in schlichter schwarz-weiß "Classic-Line" um Punkte in der Inter-DM kämpft?

Die Basis ist unverkennbar eine 620er LC4 Supercompelition. Da drin die Räder der Duke. Die passen nämlich hervorragend, wenn man sie nur über die Speichen vorne ein wenig zentriert und hinten eventuell ein wenig von der Kette wegrückt. Dazu werden die Slicks aus dem Straßenrennsport montiert, in die jeder Fahrer nach eigenem Geheimrezept sein eigenes Reifenprofil schnitzt. Vorne ein Regenreifen, weil man die nicht vorheizen muß, hinten ein "normaler", weil Heizdecken in der höchsten Supermotoklasse irgendwie doch schon zum Alltag gehören; und weil die Felgen nach Schläuchen verlangen, natürlich nicht schlauchlos, wie es die Reifen sonst gewohnt sind. An der Gabel noch ein Adapter, um den Bremssattel auf die Distanz zur großen Bremsscheibe zu halten - eine andere Auspuffanlage, und das war es auch schon, was einem Betrachter auf Anhieb am Motorrad auffällt.
Doch ein wenig von der Technik blitzt auch außen auf: Da ist beispielsweise die schwimmend gelagerte Bremsscheibe von Braking, die von einem 4-Kolben-Duke-Bremssattel verzögert wird. Der wiederum erhält seine Anweisungen von einer 16-mm-Radial-Bremspumpe. Nicht hineinschauen kann man in die Dämpfer, die sowohl vorne als auch hinten schon einmal mit härteren Federn versehen worden sind. Andere Plättchen im Stoßdämpfer sorgen dabei für die optimale Supermoto-Straßenlage. Mit der inneren Abstimmung der Gabel ist Bergfeld selbst noch nicht 100% zufrieden, aber die Saison ist noch lang genug, um auch hier noch die entsprechenden Einstellwerte zu finden: Aber allein die härteren Federn bringen im Straßenbetrieb schon eine ganze Menge."<br />Treu der alten Devise "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen", bringt es Bergfelds KTM bei 82 mm Hub und 102 mm geschmiedeten JE-Kolben auch auf knapp 670 ccm. Den Hub erreicht man durch überarbeitete Kurbelwellen des 93er Baujahrs, denen, ohne Schleuderblech für das 01. Da wird dann ein exzentrischer Hubzapfen mit einem Carillo-Pleuel montiert, wodurch aus den serienmäßigen 78 mm gleich 82 mm Hub werden. Der Prüfstand bescheinigt dieser Kombination immerhin ehrliche 69,5 PS an der Kurbelwelle (nicht etwa am Hinterrad mit obskuren Formeln geschätzte) mit einem normalen Dell-'Orto-Vergaser: "Das brachte einfach die angenehmste Charakteristik: Durch die Arbeit mit den Honda-XR-Modellen habe ich zwar viel Erfahrung mit Mikuni, und ich habe natürlich 40er und 42er Mikuni mit Beschleunigerpumpe ebenso probiert wie 41 er Mikuni ohne Beschleunigerpumpe, aber zu diesem Motor scheinen die alle nicht zu passen." Der Zylinderkopf wurde bearbeitet und einem Flow-Bench-Test unterzogen: Eine Tornado-Nockenwelle der Stufe 2 und der FMF-Auspuff, komplett mit Krümmer, sorgen für den nötigen Durchsatz.<br />Schon seit zehn Jahren ist Axel Bergfeld selbständiger Motorradhändler, und all die von uns beschriebenen technischen Änderungen findet man auch in seinem Katalog, der für DM 5,- bei ihm erhältlich ist. Ihm selbst gelang letztes Jahr der Aufstieg von der CupkIasse in die Prestige-Kategorie lediglich mit einem kleinen "Eco-Tuning". Der Name ist dabei Programm, denn sowohl vom Aufwand her, als auch finanziell (knapp DM 1200,-) ist das durchaus zu vertreten. Das beinhaltet bei BERGOS eine leichtere Zylinderkopfbearbeitung der Stufe 1, Ventilfedern mit Titantellern und eine Tornado-Nockenwelle der Stufe 1 für rund sechs PS über das gesamte Drehzahlband und extremer Drehfreudigkeit. Das Ganze läuft hervorragend mit einer standardmäßigen Competition-Auspuffanlage. Überhaupt gibt es dabei, alleine schon durch BERGOS Renneinsatz, viel Erfahrunqswerte zum Thema Bedüsung und Düsen.
Mehr Hubraum bringt ein dickerer Kolben, mit 102 mm Durchmesser: Der Zylinder kann auch eingetauscht werden (geht schneller, als wenn man ihn zum Aufbohren weggibt), und der Orginal-Zylinderkopf paßt immer noch.<br />Wer es noch ein bißchen dicker mag, der kann dann auch zum "Big Bang" greifen: Der Serienhub bleibt erhalten, aber ein speziell gegossener Zylinder nimmt einen 105 mm dicken JE-Kolben auf. Dazu muß allerdings auch das Gehäuse zerlegt und bearbeitet werden, um Platz für dieses dicke Ding zu schaffen. Dazu wird der Zylinderkopf auf Stufe 2 bearbeitet und je nach gewünschter Leistungscharakteristik eine Tornado-Nockenwelle der Stufe 1 oder 2 gewählt. Allerdings benötigt der Motor dann eine FMF-Perfomax- oder Megamax-Auspuffanlage, die mit einer schwingenden Gas säule arbeitet, wie man es sonst eher bei 2-Taktern erwartet. Mit rund DM 4200,- setzt dieser tiefgreifende Umbau nicht nur potente Sponsoren voraus, sondern anschließend auch ein feines Händchen, denn da gestaltet sich die Abstimmung schon wesentlich schwieriger und ist eigentlich nur etwas für wirklich erfahrene Schrauber. Das dickste aller Dinger, die Stufe 3, ermöglicht zum Schluß 709 ccm Hubraum, wenn nämlich der dicke Kolben mit der langen Kurbelwelle gepaart wird. Das ist zur Zeit wohl der absolute Rekord für eine KTM. Hiervor wird jedoch von Seiten der Redaktion nachdrücklich gewarnt. Wer solch ein Geschoß auf den Asphalt bringt, wird mit durchdrehenden Rädern nicht unter zehn Metern bestraft!
Daß der alte Satz, wer bremst ist feige, gerade im Rennsport nicht stimmt, weiß jeder Aktive schon längst. Daß dabei auch jeder seine persönliche Traumbremse einsetzen kann, dafür gibt es von BERGOS separate Halter, für fast jegliche erdenkliche Gabel- und BremssattelKombination. Eintragsfähig beim TüV, sogar wahlweise, daß völlig ]egal zwischen Supermoto-Rädern und Offroad-Einsatz gewechselt werden kann. Der 31jährige zählt sicherlich zu den auffälligen Paradiesvögeln in der Offroad-Szene. Allerdings steht er auch dazu.-" Mein Motorrad muß eben auch ein bißchen anders aussehen als die der anderen. " Dabei nimmt er sich selbst allerdings auch nicht aus und fällt durch die verschiedensten Frisuren und sonstige Eigenarten auf. Doch ähnlich wie bei seinem Motorrad kommt es eben auch bei ihm "auf die inneren Werte an".<br />Schon 1985 verblüffte er die Konkurrenz als er bei lizenzfreien Motocross auf seiner Enduro noch mit eigener Achse anreiste und anschließend den Pokal in den Rucksack packte, um mit dem Motorrad, das eben noch so erfolgreich auf der Cross-Strecke war, wieder nach Hause zu fahren. Einige Jahre fuhr er dann auch beim DAMCV Motocross. 1995 sollte eigentlich sein erstes richtiges Endurojahr werden, doch da fuhr er vorher beim Supermoto-Training in Schaafheim mit. 14 Tage später wäre der erste Endurolauf in Kaltenkirchen gewesen, aber auch gleichzeitig der erste Supermotolauf in Schaafheim. Bergfeld zog die Nennung in Kaltenkirchen zurück und ist seither nicht mehr aus der Supermoto-Szene wegzudenken. Um so mehr, als er sein Ziel für dieses Jahr schon erreicht hat: "Ich wollte unbedingt einen DM-Punkt holen, so daß ich auf alle Fälle den Klassenerhalt sicher habe.
Dabei wäre er um ein Haar ins Rallyelager abgewandert, "Ein Freund wollte mit mir zusammen fahren und hätte mich zum Teil gesponsert. Aber da ich aufgestiegen bin, hat das für mich jetzt oberste Priorität." Auch wenn er jetzt den größten Teil der Kosten eben selbst tragen muß.
Text und Fotos R Pairan