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Darf's ein bisschen mehr sein... - MCE 06/1999

Eine alte Tunerregel lautet. Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Gemäß dieser Vorgabe zog Axel Bergfeld im ostwestfälischen Bielefeld alle Register und peppte die KTM LC 4 noch einmal richtig auf Rein rechnerisch bringt seine Kreation 709 ccm in den Fahrbetrieb ein. Rein gefühlsmäßig erwarten den Fahrer völlig neue Fahreindrücke.

Nun präsentiert KTM gerade mit den neuen 640ern einen weiteren Hubraumgewinn bei den Serienmaschinen. Zwar gibt es die brandaktuelle Supercompetition mit "nur" 609 ccm, doch für den erklärten KTM-Fan Bergfeld ist damit ohnehin noch lange nicht das Ende erreicht. Alles was er brauchte, lag bei ihm ohnehin im Tuning-Regal seiner Werkstatt. Einen (Lang-)Hub von 82 mm erreicht er durch überarbeitete Kurbelwellen des 93er Baujahrs, die, ohne das Schleuderblech für das Öl. Da wird dann ein exzentrischer Hubzapfen mit einem Carillo-Pleuel montiert, wodurch aus den serienmäßigen 78 mm gleich 82 mm Hub werden. Weil die Kurbelwelle fein gewuchtet wird, ist auch der Einsatz der Ausgleichswelle nicht nötig und an zusätzlicher Schwungmasse besteht nach diesem Aufstocken ohnehin kein Bedarf.
Noch aufwendiger geht es beim 105 mm Durchmesser-Kolben zu.
Da hilft kein Aufbohren des Zylinders mehr, da muss schon ein neuer, eigens gegossener Zylinder montiert werden und dafür muss man dann auch gleich das Kurbelwellengehäuse ein wenig bearbeiten, damit das dicke Ding von Kolben auch Platz zum Arbeiten hat. Dazu ein passender Zylinderkopf, der auch einem Flow-Bench-Test unterzogen wurde. Der Prüfstand bescheinigt dieser Kombination immerhin echte 70,8 PS an der Kurbelwelle mit dem normalen DellortoVergaser: "Das brachte einfach die angenehmste Charakteristik. Durch die Arbeit Mit den Honda-XR-Modellen habe ich zwar viel Erfahrung mit Mikunis und ich habe natürlich mit und ohne Beschleunigerpumpen probiert, aber zu diesem Motor scheinen die alle nicht Darf's ein bisschen mehr sein?

Die einzige Alternative ist noch Keihin, hat aber kein Chokesystem, was für das morgendliche Anlassen im Alltagsbetrieb eher als störend empfunden wird. Passend ist aber auf alle Fälle der FMF-Auspuff, komplett mit Krümmer. Allerdings ist das schon der Auspuff mit dem größtmöglichen Volumen. "Um dem Hubraum wirklich gerecht zu werden, könnte man vielleicht besser eine Zwei-inzwei-Auspuffanlage konstruieren", denkt man bei Bergos bereits über das eingeschränkte Platzangebot nach. Im Gegensatz zu einer Straßenmaschine soll der Schalldämpfer ja schließlich weitestgehend hinter den Seitentetlen geführt werden.

Unser erster direkter Kontakt mit dem dicken Ding ist eher unspektakulär- Sicher, der blaue Zylinderblock erscheint schon ungewohnt, aber dass Styling-Fetischist Bergfeld nun auch noch fast alle Schrauben gegen blau eloxierte Alu-Pendants ausgetauscht hat, hat ja eigentlich mit dem Motor nicht so viel zu tun. Die Prozedur des Antretens ist ein wenig ungewohnt, da die Supercompetition serienmäßig eigentlich ei-en A.utodeko hat Der fiel allerdings der Nockenwelle zum Opfer. Dann also den oberen Totpunkt suchen, den Dekohehel am LenKer ziehen, noch ein klein bisschen weitertreten und dann richtig drauf. Ein Vorgang, der jedem altgedienten KTM-Fahrer ohnehin geläufig ist, bloß muss zum Schluss doch ein klein bisschen Gas gegeben werden, wo die Hand am Gasgriff sonst nicht einmal zucken darf. Dann nimmt der Motor seine Arbeit auf. Was dann zu hören war, entsprach allerdings keineswegs dem von uns erwarteten Inferno. Durchaus kräftig, aber noch mäßig laut klang es aus dem Auspuff. "Aufpassen, da ist noch die Serienübersetzung drauf, also etwas mehr Gas geben beim Anfahren", hörten wir noch und hatten schon den ersten Gang drin. Doch die Warnung war überflüssig. Ohne sich aus der Ruhe bringen zu lassen, setzten sich Motorrad und Fahrer in Bewegung. Irgendwie problemlos und eben unspektakulär.

Danach Tage des Donners?
Als ambitionierter Super-Motofahrer trainierte Axel Bergfeld mit dem ersten dieser kleinen Elefanten schon zum Jahreswechsel auf der Rennstrecke in Calafat in Südfrankreich. Anlässlich der dort auch ausgetragenen Rennen trat er in der Sonderklasse bis 70 PS gegen die reinrassigen Straßenrenner vom Typ ZXR4O0IVFR400 oder RS250IRGV250 an.
Ein 3. und ein 2. Platz zeigen aber deutlich das Potential, das sich offensichtlich in der LC4 noch verbirgt. Sein persönlicher Traum ist es jetzt mit einer normalen KTM Duke und seinem großen Motor schneller als 200 km/h zu werden. Mehr als 200 km/h mit der Lichtschranke gemessen und nicht nach dem Tachometer! "Kraft dürfte genug da sein. Zum Einfahren und Einstellen hatte ich lediglich die kleinen Super-Motoräder auf die Supercompetition montiert und trotzdem kam das Motorrad auch im fünften Gang aufs Hinterrad."
ging es dann wie am Gummiband gezogen vorwärts. Egal welcher Gang gerade drin war, es ging immer vorwärts! Klaglos ließ sich das dicke Ding aus den niedrigsten Drehzahlen beschleunigen, ohne sich im Geringsten zu verschlucken. Enge Kurve im zweiten Gang? Bitteschon, mitten durch den tiefen Sand, ohne dass der Griff zur Kupplung notwendig wurde. Lange schnelle Passagen? Kein Problem, bloß wie soll ich hier über die Querrillen drüber kommen? Mit Gas logischerweise und wo ein normaler Einzylinder nicht mehr viel zuzusetzen hat, da kommt der große Unterschied. Die Serien-KTM Alex Bergfeld belegte auf der LC4 schon mehrere Topplatzieruilgen kommt mit 609 ccm daher und die hier gefahrene LC4 mit 709 ccm. Das entspricht von der Menge her ungefähr einer Tafel Schokolade pro Umdrehung. Sei Durchschnittlich 7000 Upm zählen wir einmal nur den Arbeitstakt, dann sind das pro Sekunde rund 60 Tafeln Schokolade mehr, die das Motorrad vorantreiben. Jede Sekunde!! Und das spürt man eben, wenn es drauf ankommt. So manierlich sich dieser Elefant sonst auch aufführt, Kraft hat er im Überschuss, wenn man tatsächlich einmal den Gasschieber bis zum Anschlag benutzt. Dann setzt nämlich nicht nur vehementer Vortrieb ein, sondern das Vorderrad hat auch noch das Bestreben mindestens die Kopfhohe des Fahrers zu erreichen.

Für den normalen Offroadeinsatz würden da sicherlich auch weniger Gänge reichen, denn Kraft satt gibt es nicht nur von unten heraus, sondern über ein extrem breites Drehzahlband. Und das ist vielleicht auch das Besondere an dieser LC4. Der Motor kommt nicht polternd daher, wie ein Angeber, der vor Kraft nicht laufen kann, sondern versteht sich als normaler Arbeiter für den ganz normalen Alltag, Nur mit ausreichend Power in wirklich jeder Lebenslage. Im Gegenteil, auf festem Untergrund hat der Fahrer schon mächtig zu kämpfen, weil da nicht unbedingt klar ist, ob da nun der Fahrer mit dem Motorrad oder die KTM mit dem Fahrer unterwegs ist. Ein gewisser Muskelkater ist da erst mal vorprogrammiert.

Ahnlich wie bei Ferrari und Porsche verhindert doch schon der Preis, dass sich jedermann so ein Geschoss mal so eben hinstellt. Alleine die Spezialteile (ohne Motorblock) kosten DM 4500,-, dazu kommen die Bearbeitung des Motorgehäuses, die Montage und die Abstimmung. Trotzdem oder vielleicht gerade deshalb ist die KTM LC4 720 SC made by Bergo schon ein Traum für echte Extremisten unter den Endurofahrern.

Texte und Fotos Robet Pairan