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Gimme more Hub! - MCE 07/00

Wie ein bestimmtes virtuelles Hühnchen verbreitet sich auch Super-Moto quer über die Republik. So war es auch nur eine Frage der Zeit, bis die neue 520er Enduro von KTM von diesem Fieber befallen wurde - ein Motorrad, geschaffen für den Offroad-Wettbewerbseinsatz Doch dabei wollte es Super-Moto-Spezialist Axel Bergfeld aus Bielefeld nicht belassen! Für künftige Onroadeinsätze stellte er die absolute Hardenduro auf 17-Zoll-Räder. Doch damit fingen die Probleme und die Bastelwut erst so richtig an. Was sonst noch so alles geschah, zeigt unser Bericht von Robert Pairan.

Es ist gar nicht so einfach, 17-Zoll Räder in eine "Racing" zu verfrachten. Zunächst einmal liegt der Antrieb auf der anderen Seite. So musste das Hinterrad nicht nur einfach umgedreht, sondern auch ein wenig aus der Flucht gespeicht werden. Um zusätzlich Platz zu schaffen, wurde außerdem der Aluschutz von der Kettenführung demontiert. <br />Nachdem die 2000er White-Power-Gabel Klemmfäuste mit 20-mm-Durchmesser statt wie bisher 17 mm hat, kam prompt das nächste Problem: Die "alten" Vorderräder lassen sich nicht mehr verwenden. Aber das ließ Bastler Bergfeld keine Ruhe und er konstruierte eine Adapterachse, die in der Mitte so schmal ist, dass sie die bisherigen Räder aufnehmen kann. Diese Achse allein kursiert mittlerweile schon als Geheimtipp in der Super-Motoszene, wo man die Rädersätze vom letzten Jahr sonst zum Altmetall befördert hätte.

Zu einem Straßenrenner gehört auch eine entsprechende Bremsanlage: Die einen Millimeter dicken 320mm Bremsscheibe von Braking (je dicker, umso besser wird die Wärme verteilt) sitzt auf einem besonders leichten Kohlefaser-Innenring um die ungefederten Massen gering zu halten. Dazu gehört der Bergos-Bremszangenadapter für die 2000er Gabel, die in diesem besonderen Falle eine 4-Kolben-Brembo-Zange hält. Am Griff verrichtet eine 16 mm-Radial-Bremspumpe ihre Arbeit. Dabei werden die Handkräfte besser übertragen, die Bremse geht "leichter". Weil dieses Equipment aber aus dem Grand-Prix-Sport kommt, ist der Bremsflüssigkeitsbehälter separat angebracht. In Sachen Fahrwerk ist Bergfeld ein persönIcher Freund der langen Federwege. " Damit setzt man auch nicht so früh mit den Fußrasten auf", weiß er aus eigener Erfahrung. Doch das Offroadfahrwerk der KTM erforderte nicht nur vorne und hinten härtere Federn, und die dazu passende Shrimps-Anordnung im Herz der Dämpfer, auch bei der härtestmöglichen PDS-Feder war die Hinterhand noch nicht richtig. Beim harten Anbremsen in den Kurven stieg das Hinterrad ständig hoch und stempelte dafür beim Rausbeschleunigen. Erst als man den Federweg an der Hinterthand um zwei Zentimeter reduzierte, wunde es besser, und das Motorrad bekam Grip beim Anbremsen obwohl dieser Schritt eigentlich entgegen BERGOS Philosophie steht.

Eher durch Zufall probierte Bergfeld eine lineare Feder aus, denn eigentlich sorgt ja erst die PDS-Feder durch die fehlende Umlenkung für ein progressives Ansprechverhalten. Doch genau dies scheint auf der Straße nicht nötig zu sein und seitdem paßt die Abstimmung. Und wer schon eine serienmaßige 520er gefahren ist, kann ungefähr erahnen, wie wendig das Motorrad jetzt durch die kleineren Räder geworden ist. Gerade schnelle Kurvenwechsel gelingen spielerisch leicht.<br />Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Die alte Tunerregel trifft immer noch zu und so hat man sich bei BERGOS den Motor vorgenommen. Doch mit einfachem Aufbohren war da nichts zu machen, den, die dünnen Wandstärken des Zylinders lassen das nicht zu. So blieb es bei den 95 mrn Durchmesser; allerdings wurde ein geschmiedeter JE-Kolben eingebaut. Bei genauerer Betrachtung zeigte sich, dass aber das Kurbelgehäuse ausreichend Platz bot um einen exzentrischen Hubzapfen mit zwei Millimeter Versatz einzubauen. Mit den daraus resultierenden vier Millimeter mehr Hub wuchs der Hubraum um 30 ccm auf 539 ccm! Dazu wurde die Verdichtung auf 12,7 erhöht und im Zylinderkopf die Kanäle und Ventile überarbeitet - sorgfältig nach den Ergebnissen des Flussbank-Diagramms (Flow Bench Test sei Dank).

Im Leistungsdiagramm fällt weniger der Leistungszuwachs auf, der über das gesamte Drehzahlband kontinuierlich zwei bis drei PS mehr bringt. Was geradezu ins Auge springt, ist der enorme Gewinn an Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Genau das ist es auch, was im Fahrbetrieb spürbar wird, das gnadenlose Anpacken, sobald auch nur der Gasgriff berührt wird. Wenn ihr diese Zeilen lest, hat bei BERGOS aber schon die nächste Tuningstufe, gezündet: Von Tornado wird extra, und exklusiv nach BERGOS Angaben eine eigene Nockenwelle gefertigt, die dann auch noch einige zusätzliche PS mobilisieren wird. Mit den schwarzen (1) Kunststoffteilen und dem eigenen Dekorsatz von BERGOS steht die 540er Super-Moto ,ready to race'. Mit E-Starter und dem 6-Gang-Getriebe ist man bestens gerüstet.<br />Dazu kommt der beim Super-Moto vorgeschriebene Edelstahl-Auffangbehälter fur Flüssigkeiten. Der sitzt besonders sturzgeschützt dort, wo sonst die Unlenkhebel des Federbeins sitzen. Sämtliche Vergaserschläuche werden schön in Reih und Glied hereingeführt, weil der Keihin-Vergaser sehr empfindlich auf falsche Verlegung reagiert. Oben wurde die Kühler und die Tankentlüftung parallel in den Rahmen geführt. Drahtsicherungen sind an den ölführenden Schlauchleitungen, an Ölsieben, Ölfiltern, Kurbelwellen-Arretierschraube, Einfüllstutzen und Kühlerdeckel.

"Wenn ich nicht so an meiner allen 710er LC4 hängen würde, würde ich am liebsten mit diesem Motorrad starten", philosophiet Bergfeld vor sich hin. So aber bleibt die 520er, ein Konzepträger, der zeigt, was alles machbar ist -wenn man uberhaupt eine 520er hat, denn die sind Mangelware. Wenngleich jede Änderung für sich auch einzeln machbar ist, so kann der jetzige Besitzer dieser 520er Super-Moto wohl noch einige Zeit ein Einzelstück sein Eigen nennen können.