Presse

HUB-RAUM - Enduro Szene online 06/01

Nach wie vor gilt das klassische Tuning Motto: "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen". Und weil von Hause aus genug Hubraum vorhanden ist, machte es die Honda XR 650 dem Tuning Spezialisten Axel Bergfeld leicht. Nach 14 Jahren Erfahrung mit XR 600 Tuning und Ausrüstung freute sich der Bielefelder auf die neue und große XR - doch aus Zeitmangel blieb das Projekt Super-Moto XR 650 lange liegen. Endlich angepackt, stellte sich zunächst heraus, dass die serienmäßige XR 650 eher ein Schaf im Wolfspelz ist, als eine echte "Hardenduro".

Die Umrüstung begann mit dem, was eine Super-Moto auszeichnet, nämlich mit den kleinen 17-Zoll-Rädern. Der Optik wegen gleich mit schwarzen Felgen, aber hinten nur in einer Breite von 4,25 Zoll.Das reicht dicke für einen 160x60-17 Pirelli Dragon (vorne 120x70-17), breiter darf es aber nicht werden, dann würde der breite Reifen beim Einfedern entweder am voluminösen Luftfilterkasten oder am Endschalldämpfer anschlagen. Die Vorderbremse unterzieht Bergo`s einer Komplettkur: Er verbaut eine schwimmend gelagerte 320er Bremsscheibe von Moto Master, dazu den Adapter für den Bremssattel und eine aus dem vollen gefräste Lukas 6Kolben Bremszange. Passend die Betätigung mit einer 16mm-Radial-Bremspumpe und der dazu gehörigen Stahlflex-Bremsleitung. Die grundsätzlichen Federelemente und auch der Federweg wurden beibehalten - gemäß Bergfelds Philosophie, dass die langen Federwege nicht nur dazu gehören, sondern auch gerade in Kurven wichtig sind, weil bei tiefer gelegten Motorrädern nicht nur die Fußrasten schneller aufsetzen, sondern grundlegend in die gesamte Fahrwerksgeometrie eingegriffen wird. Trotzdem wurden die Serienelemente gründlich überarbeitet: die Shims geändert, die Holme feingehohnt, die Cartridge poliert und für die sportliche Fahrweise und/oder für weniger sportliches Fahrergewicht eine härtere Federrate gewählt. Als ein hartes Stück Arbeit erwies es sich, dem Motor mehr Leistung abzugewinnen: Der erste Schritt war noch einfach - Mikuni Vergaser, der schon bei der XR 600 so gut funktioniert, brachte auf Anhieb 5 PS und 4 NM.

Gut gelaunt wurde ein Krümmer gebaut, der einerseits rechts und links am Zylinder vorbeigeführt wurde, was schon mal die gleiche Länge ergab, und sich andererseits nicht so wie beim Original verjüngte - mit dem höchst zweifelhaften Erfolg, dass bis 6000 Upm vier PS verloren gingen statt gewonnen wurden - ein klarer Fall für den Mülleimer. Dann wurden verschiedene Schalldämpfer durchprobiert - leichter und schöner als das Original, aber auf dem Prüfstand zeigte sich, dass die Honda serienmäßig schon gut ausgerüstet war: Keine nennenswerten Gewinne zu verzeichnen Kurz vor der völligen Verzweiflung fand Bergfeld einen noch unbekannten Künstler in der Blechverarbeitung: Dieser meinte, er hätte da eine Anlage, die gut funktionieren würde - nach den vorangegangenen Erfahrungen montierte Bergo skeptisch den EVO-Auspuff mit Krümmer - und hatte sofort messbare 7 PS mehr (am gemachten Motor - siehe den nächsten Absatz - waren es sogar 10 PS). Da ist es einem Auspuffhersteller offensichtlich gelungen, das Geheimnis des Honda-Motors zu enträtseln. Aufwendig wie bei einem 2-Takter werden die Krümmer gefertigt: zwei nur 0,8 mm dünne Bleche werden in Form geschnitten, übereinander gelegt und an den Rändern verschweißt. Anschließend wird der innen entstandene Hohlraum "aufgeblasen", bis der Krümmer seine gewünschte Form angenommen hat. Nun konnte zum Abschluss an das eigentliche Tuning herangegangen werden: Der geschmiedete Standardmaß-Kolben mit einem Dom setzt die Verdichtung von 10,4:1 auf 11,5 hoch. Zusätzlich wurde der Zylinderkopf überarbeitet, alle Übergänge begradigt und die Nockenwelle umgeschliffen. Der Prüfstand bescheinigt der so modifizierten XR 650 einen Leistungszuwachs von 46 auf 64,9 PS am Hinterrad. Das entspricht sensationellen 40% mehr Power. Der Rest ist "Kleinkram" - beispielsweise die CNC gefrästen Lenker-Versatzstücke von JPS: mit denen kann man die Lenkeraufnahme um fast 2 cm weiter nach vorne versetzen - ohne dafür eine komplett andere Gabelbrücke zu verbauen. Besonders für größere Fahrer eine angenehme Verbesserung der Sitzposition. Nicht zwingend notwendig, aber für den Rennbetrieb schon eine echte Erleichterung, ist die Blackbox ohne Drehzahlbegrenzung. Wer nun die einzelnen Kosten der verbauten Teile zusammenzählt, kommt auf einen Schwindel erregenden Gesamtbetrag* - allerdings bei außergewöhnlichen Fahrleistungen. Dabei ist es Bergo gelungen, das gutmütige Fahrverhalten zu retten. Schnell fühlt sich der Fahrer auf dem Motorrad wohl und findet Zutrauen. Die Runden zum Warmfahren braucht man nur um die Strecke kennen zu lernen - das Motorrad bewegt sich bereits wie ein alter Bekannter und wirkt nie unberechenbar.

Leistung ist einfach allzeit vorhanden - zwar ist das Drehmoment nicht so spektakulär angewachsen wie die PS-Zahl, aber die 71 statt 56 Nm sind immer noch ein Gewinn von 27 %, was sich beim Rausbeschleunigen aus der Kurve notfalls auch mit einem aufsteigenden Vorderrad beweisen läßt. Und so mutiert die Honda XR 650 zu einem Wolf im Schafspelz, den man ihr gewiss nicht zugetraut hätte - beispielsweise um auf der Rennstrecke im polnischen Posen auf der ansteigenden Startgerade mit 190 km/h den anderen Einzylindern das Fürchten zu lehren. Hubraum ist eben doch durch nichts zu ersetzen.